廈金大橋廈門段 海中煉就“毫米級”建設(shè)精度

　　百米高空，塔吊懸停。在纜繩的精準牽引下，最后一節(jié)鋼構(gòu)梁如榫入卯，嚴絲合縫。12月中旬，廈金大橋廈門段主塔主體結(jié)構(gòu)建設(shè)宣告完工。經(jīng)技術(shù)人員反復(fù)測量、核驗，一組數(shù)據(jù)躍然紙上：東西雙塔施工誤差，雙雙鎖定在“±5毫米”以內(nèi)。“這就像把設(shè)計圖，等比例‘打印’進了現(xiàn)實。”現(xiàn)場工人這樣形容。

　　此次完工的兩座主塔是項目控制性工程劉五店航道橋核心受力構(gòu)件。該橋全長1948米，主跨928米，是福建省內(nèi)最大跨徑橋梁，也是福建省首座全離岸式懸索橋。

　　“‘全離岸’意味著航道橋建設(shè)都在海中進行，施工難度比陸地上大得多。”細數(shù)影響因素，建設(shè)單位廈門路橋工程投資發(fā)展有限公司項目技術(shù)負責(zé)人林路宇告訴記者：“風(fēng)、浪、潮汐，甚至光照都會對吊裝作業(yè)造成干擾。”海上缺乏遮擋，主塔陰面與陽面因溫度不均產(chǎn)生形變，也給施工帶來額外挑戰(zhàn)。

　　據(jù)悉，東西兩座主塔的高度約178.1米，整體呈無筋鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)，為滿足建設(shè)需要，項目部采用預(yù)制裝配化工藝施工——將每座主塔分為30個鋼殼節(jié)段和2道鋼橫梁在工廠預(yù)先制作成型，運抵現(xiàn)場后，由大型起重機像“搭積木”一樣逐段吊裝、定位、焊接成整體。

　　“溫差形變帶來的影響，乍一看微不足道，每個節(jié)段可能只偏1毫米到2毫米，比一枚硬幣還薄。但整整30節(jié)逐層疊加，微小的誤差也隨之放大，最終在高空塔頂形成偏移。”項目技術(shù)負責(zé)人林路宇這樣形容，“我們較真的，正是這‘毫米’之間的掌控。”

　　于是，一場“無聲”的較量在海中上演：為規(guī)避日間溫差形變，團隊將關(guān)鍵測量調(diào)整統(tǒng)一安排在氣溫最低且穩(wěn)定的凌晨進行；面對風(fēng)、浪、潮汐的挑戰(zhàn)，項目部與氣象部門密切協(xié)作，精準鎖定每一個低風(fēng)速窗口推進吊裝作業(yè)。在高空對接時，預(yù)裝的導(dǎo)向裝置如穩(wěn)定而精準的手，輔助鋼節(jié)段校正與限位，實現(xiàn)節(jié)段對接“嚴絲合縫”。精度控制甚至延伸至施工之前——通過BIM技術(shù)，團隊在數(shù)字空間中為主塔構(gòu)建起完整的“數(shù)字孿生模型”，借助預(yù)拼裝模擬提前發(fā)現(xiàn)并化解潛在問題，從源頭保障施工精度。這一切的背后，是貫穿始終的精細管控，正是這種對細節(jié)的執(zhí)著追求，為項目鑄就百年品質(zhì)奠定了堅實根基。

　　像這樣的“毫米級”質(zhì)量管控，在項目全線還有很多：研發(fā)信息化傳感系統(tǒng)，指揮項目在六級海況下實現(xiàn)3000噸級墩臺±2毫米精準對接；定制16.15米大直徑盾構(gòu)機，解決上軟下硬地層掘進難題，配合MJS注漿+大直徑管幕技術(shù)，將沉降控制在“毫米級”……目前，廈金大橋廈門段各重點工區(qū)協(xié)同并進：陸域段，環(huán)島路隧道盾構(gòu)掘進超900米；海域段，劉五店航道橋主塔實現(xiàn)封頂，項目樁基施工已完成近80%。

　　據(jù)悉，廈金大橋廈門段是廈門在“十四五”期間推進對臺交通融合的核心載體，項目不僅將進一步完善廈門“跨島發(fā)展”的交通骨架，還將有力推動“廈漳泉金”區(qū)域一體化進程，助力兩岸融合發(fā)展示范區(qū)建設(shè)。項目技術(shù)負責(zé)人林路宇介紹，項目力爭于2026年底海上主線橋具備通車條件。通車后，這里將成為島內(nèi)通往翔安國際機場最快捷的公路通道，這對廈門完善“海陸空”協(xié)同立體交通體系，推進“3+1”城市發(fā)展總體框架落進現(xiàn)實具有重要意義。

　　（廈門日報記者 謝嘉迪）